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經常乘坐飛機的旅客，2010年最大的感受就是航班延誤。中國民用航空局（下稱民航局）公布的官方數據可以驗證。1月20日，民航局副局長夏興華透露，中國民航2010年航班正常率75.43％，同比降低6.46％。在會上他還少見地實話實說：“民用航空和軍事航空空域需求日趨旺盛，民航可用空域資源緊張的矛盾依然存在。”
這次會議前，民航局全年最重要的會議——全國民航工作會議1月11日在北京召開，會上議題之一，是轉述中共中央政治局委員、國務院副總理張德江的指示。張德江1月7日專門聽取了民航局黨組專題工作匯報，然后對民航2011年及“十二五”期間的發展作出八項指示，空域管理體制改革被列在深化民航各項改革第一位。“民航的很多矛盾和問題要通過改革的辦法解決。”張德江稱。
在民航業內人士看來，這是民航未來五年改革的又一重要信號。在2010年底的“十二五”規劃建議中，民航空域管理體制改革被首次納入。民航空域緊張問題，已越來越成為困擾航空業發展的最大難題，業界對于空域體制改革早有期盼。但是，在既得利益集團的強大阻力面前，未來五年中國能在多大程度上實現空域開放呢？
新空管機制幻影
按照民航局副局長夏興華的解釋，極端天氣頻發是造成航班正常率下降的主要原因。天氣的確是導致航班延誤的一個重要原因，但并非主要原因，因空域資源緊張引發的流量控制才是罪魁禍首。
越來越多的人也逐漸認識到這一問題。2011年1月中旬召開的浙江省“兩會”上，浙江省政協委員、蕭山機場董事長盛繼芳以2010年前11個月數據分析航班延誤主要原因，其中天氣占16％、航空公司調配占8％、旅客原因占12％，其他六成以上都由流量控制造成。流量控制主要源于現行空域管理機制導致的民航可用空域資源嚴重不足。
民航局對于空域資源的問題并非不知情，可是這個“敏感話題”民航局既不愿講，又無能為力。“空域問題不是民航局所能決定的。”接近民航局決策層的一位人士告訴本報記者。
根據中國現行法律，空軍是中國空域管理的主體，負責具體劃定各種空域的區域范圍，民航僅限于負責航路航線申請程序，軍航主導協調和審批。
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