高鐵VS民航：“戰爭”與“和平”

發布于:2010/12/20  來源：上海物流網  點擊次數：

   “本應該在下午1點半起飛的航班，等到快3點了，仍沒有起飛的意思。多虧我們客戶企業的理解，否則一筆生意就黃了。”談起12月10日的遭遇，小孟氣憤略帶些許的無奈。更讓小孟生氣的是，大部分旅客提出下機和退票的要求，被航空公司拒絕。“航空公司對航班延遲起飛的理由是‘流量控制’。”小孟悻悻地說。
    今年以來，因航班延誤引發的旅客和航空公司的糾紛呈現出上升趨勢。其中空域的流量控制是主要原因之一。特別是在北京、上海、廣州等樞紐機場，飛機起降頻率較高和愈顯狹窄的空域，由此導致的航班延誤讓航空公司有苦難言。
    上述南航人士告訴記者，近幾年來，航班、航線密度持續增加，民航空域遲遲不開放，加之，今年頻繁出現的惡劣天氣，和消費者維權意識增強，航班延誤問題似乎成了眾矢之的。而這兩方面原因造成的航班延誤，并不是航空公司能控制的。
    雖然是“流量控制”惹的禍，但這也已經對航空公司的競爭力產生了影響。小孟告訴記者，如果坐火車在4個小時左右能夠達到，以后可以考慮不坐飛行。乘大巴去機場大約平均需要1個小時，加上值機、安檢、登機和空中飛行的時間，如果運氣不好遇到航班延誤，時間根本無法保障，飛機就沒有速度優勢可言。
    而高鐵的出現對航班旅客的分流，讓航空公司已經感受到了前所未有的壓力。今年年初，鄭西高鐵開通后，當月鄭州至西安之間的航班客座率平均下降了38.5%。1個月后，西安至鄭州航班取消。而類似的狀況，在與高鐵重合的航線上屢見不鮮，武漢－廣州、北京－太原、上海－武漢……
    從交通地理環境上看，中國作為傳統的大陸型國家，有廣大的平原陸地交通環境，這更適宜既低碳又安全的鐵路運輸。鐵路將在國內綜合運輸體系中發揮主干作用，這也是美國、德國、法國等大陸型國家綜合運輸體系發展的經驗所在。
    中國民航管理學院副教授鄒建軍指出，2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。高鐵線路在500公里以下，民航的航線就可能取消了；達到800公里，對民航旅客量會產生20%~30%的影響；線路在1000~1200公里之間，對民航旅客量會有15%~20%的影響。

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